Płaca minimalna w Niemczech

Płaca minimalna w Niemczech - niepotrzebna panika


          W dniu 1 stycznia 2015 roku w Niemczech wchodzi w życie ustawa o płacy minimalnej (MiLoG –Mindeslohngesetz). Od dnia wejścia w życie ustawy, ustalona płaca minimalna przysługuje wszystkimpracownikom wykonującym pracę w Niemczech, choć przewidziano nieliczne wyjątki. Jak wynika z § 1 ust 2 MiLoG płace minimalną ustalono na poziomie 8,5 € brutto za godzinę na całym obszarze Niemiec. Regulacja ta obowiązuje nie tylko niemieckich pracodawców, ale także podmioty delegujące pracowników do pracy na terenie Niemiec. Informacje, jakoby polscy przedsiębiorcy transportowi świadczący usługi transportowe na terenie naszych zachodnich sąsiadów byli zobowiązani do stosowania także tych stawek minimalnych są bezpodstawne. Niemieckie podmioty oprócz ustawy MiLoG powołują się na przepisy dyrektywy 96/71/WE, która zobowiązuje zagraniczne podmioty delegujące pracowników do pracy na terenie Niemiec do przestrzegania warunków m.in. dotyczących płacy minimalnej. Powyższa interpretacja wynika z braku rozróżnienia pojęć „delegowany” i „będący w podróży służbowej”.


          Przede wszystkim należy jasno podkreślić, iż polscy kierowcy pracujący na terenie Niemiec, wykonujący przewozy pojazdami zarejestrowanymi w Polsce w oparciu o licencję wydaną w Polsce nie są pracownikami delegowanymi do pracy na terenie Niemiec, zatem nie obejmuje ich nowelizacja ustawy MiLoG odnośnie płacy minimalnej.
          Wymuszanie przez przedsiębiorstwa niemieckie podpisywania oświadczeń przez polskich kierowców potwierdzających przestrzeganie warunków niemieckiej płacy minimalnej jest bezprawne i wynika z niezrozumienia wprowadzanych przez prawodawcę niemieckiego przepisów. Przede wszystkim, zasady delegowania pracowników do innego kraju członkowskiego reguluje wyżej wspomniana dyrektywa 96/71/WE. Faktycznie jej przepisy wskazują, że przedsiębiorstwo delegujące pracownika do pracy w innym Państwie Członkowskim jest zobowiązane do przestrzegania zasad związanych m.in. z minimalnym wynagrodzeniem w Państwie Przyjmującym. W myśl art. 2 ust. 1 dyrektywy, określenie „pracownik delegowany” oznacza pracownika, który przez ograniczony okres wykonuje swoją prace na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż Państwo w którym zwyczajowo pracuje. Wydawałoby się, że zawód kierowcy wypełnia powyższe warunki jako pracownika delegowanego. Jednakże punkt art. 2 pkt 2 dyrektywy wskazuje, że podczas delegowania, stosuje się definicję pracownika obowiązującą w prawie Państwa Przyjmującego, na teren którego pracownik jest delegowany. Aby uznać polskiego pracownika jako delegowanego na teren Niemiec, jego praca wykonywania w Niemczech musi mieć charakter faktycznej zmiany miejsca pracy (oddelegowania).


          Inaczej ujmując polski pracodawca oddelegowując pracownika do pracy w Niemczech musi wskazać co najmniej konkretne miejsce oddelegowania (w Polsce art. 29 § 1 pkt 2 Kp). 
Wykonywanie zaś zadań przewozowych przez kierowcę mieści się w definicji podróży służbowej (art. 775 KP). Sąd Najwyższy wyrokiem sygn. II UK 204/13 również potwierdził, iż podróż służbowa ma charakter krótkotrwały i incydentalny i nie powoduje zmiany umówionego miejsca pracy. Kierowca w transporcie międzynarodowym nawet przebywając 2-3 tygodnie poza granicami kraju nie wykonuje jednej podróży służbowej, lecz zadania pracownicze składające się z wielu podróży służbowych. Każde osobne zadanie pracownicze jest odrębną podróżą służbową. Do podobnej konkluzji prowadzi analiza treści art. 2 pkt 4 oraz art. 21a ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców). Tak więc, na podstawie przepisów krajowych oraz orzecznictwa bezspornie kierowca wyjeżdżający za granicę w celu wykonania zadania przewozowego jest pracownikiem w podróży służbowej, a nie pracownikiem delegowanym w rozumieniu dyrektywy 96/71/WE. W razie ewentualnych sporów prawnych z niemieckimi służbami kontrolnymi polskie prawo i orzecznictwo może być niezbyt trafionym sposobem argumentowania własnych racji.


          Jednak orzecznictwo wspólnotowe – w wyroku Trybunału z dnia 10 lutego 2011 roku, wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, (C-307/09), (C-308/09), (C-309/09) wskazano, iż delegowanie pracowników w rozumieniu art. 1 ust. 3 lit c) dyrektywy 96/71 stanowi odpłatne świadczenie usług, w ramach którego delegowany pracownik pozostaje zatrudniony przez przedsiębiorstwo świadczące usługi, bez zawarcia umowy o pracę z przedsiębiorstwem korzystającym z usług. Charakteryzuje się ono tym, że delegowanie pracownika do przyjmującego państwa członkowskiego samo w sobie stanowi przedmiot usługi świadczonej przez przedsiębiorstwo świadczące usługi oraz że ów pracownik wykonuje swoje zadania pod kontrolą i kierownictwem przedsiębiorstwa korzystającego z usług.
Trybunał określił sposób interpretacji pojęcia pracownika delegowanego. Za pracownika delegowanego należy zatem uznawać pracownika wysyłanego do innego państwa członkowskiego, w celu wykonania w określonym miejscu i czasie określonej usługi dla zleceniodawcy z państwa przyjmującego. W przypadku transportu przedmiotem usługi jest przewiezienie towaru z miejsca A do miejsca B przy użyciu środka transportu należącego do przewoźnika, pod kierownictwem i kontrolą wyłącznie przewoźnika. Zleceniodawca usługi przewozu nie posiada jakichkolwiek praw do wydawania poleceń pracownikowi przedsiębiorstwa przewozowego. Zasady dotyczące sposobu wykonania przewozu ustalane są z przedsiębiorstwem polskim, mającym siedzibą w Polsce. Co istotne, nawet w przypadku wykonywania przewozów kabotażowych (na linii Niemcy – Niemcy) nadal nie można mówić o oddelegowaniu, ponieważ jak wcześniej wskazano, musi ono być związane ze zmianą konkretnego miejsca pracy, podporządkowaniu się kontroli i kierownictwu niemieckiemu itp.

          Sądy państwa członkowskiego są związane dokonaną przez Trybunał wykładnią i powinny rozstrzygnąć sprawę z uwzględnieniem wytycznych dokonanych przez TSUE. Zadanie przewozowe charakteryzuje się wysoką mobilnością bez możliwości ustalenia konkretnego miejsca pracy na terenie Niemiec. Brak tej przesłanki uniemożliwia uznanie, iż kierowca w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem oddelegowanym, a tylko pracownikiem będącym w podróży służbowej.
W § 16 MiLoG przewiduje obowiązek zgłaszania do Urzędów Celnych (Zollverwaltung) pracowników świadczących pracę w transporcie towarów, spedycji i logistyce dla podmiotów zagranicznych delegujących do pracy w Niemczech. Dopóki kierowca wykonuje usługi przewozowe w oparciu o „polską” licencję, z użyciem pojazdu zarejestrowanego w Polsce, znajduje się on w podróży służbowej, ale nie jest pracownikiem delegowanym. Z drugiej strony, jeżeli polski przewoźnik udostępni  swojego kierowcę do pracy dla podmiotu niemieckiego (nawet kapitałowo powiązanego), który będzie wykonywał przewozy w oparciu o „niemiecką” licencję, wówczas z całą pewnością będziemy mieli do czynienia z pracownikiem oddelegowanym, a nie pracownikiem będącym w podróży służbowej.  Wówczas taki pracownik pracuje w oparciu o warunki określone w ustawie MiLoG, jednak nie otrzymuje zwrotu kosztów podróży służbowej (diet i ryczałtów).

          Podsumowując, kierowca zatrudniony w polskim przedsiębiorstwie transportowym, realizujący przewozy pojazdem zarejestrowanym w Polsce na podstawie polskiej licencji, nie jest pracownikiem delegowanym w rozumieniu przepisów dyrektywy 96/71/WE oraz § 20 MiLoG.

 

 

Tomasz Wicher, specjalista ds. transportu i logistyki
 

 

Podstawa prawna:

  • Mindestlohngesetz,
  • Arbeitsnehmerentsendegesetz,
  • Dyrektywa 96/71/We z dnia 16 grudnia 1996 roku, Dziennik Urzędowy L018, dotyczące delegowania pracowników w ramach świadczenia usług,
  • Art. 775 Ustawy – Kodeks pracy ,
  • Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 987/2009 z dnia 16 września 2009 roku dotyczące wykonywania rozporządzenia (WE) nr 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego (Dz.Urz UE L284),
  • Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 9 grudnia 2011 roku sygn.. II PZP 3/11 dotyczące odbywania podróży służbowych oraz uzyskiwania należności z tytułu tych podróży przez pracowników wysyłanych do pracy za granicę.

Piaskarka a czas pracy kierowcy

Rejestracja aktywności kierowcy podczas "akcji zima".

W związku ze zbliżającą się zimą kierowcy piaskarek i pługów uczestniczący w utrzymaniu dróg, w myśl art. 13 WE561/2006 są zwolnieni z obowiązku przestrzegania ustawy o czasie pracy kierowców.

Często zadawane jest jednak pytanie czy jeżdżąc autem zarejestrowanym jako samochód specjlany (piaskarka) kierowca musi wkładać tarczkę do tachografu, czy może jeździć bez tarczki? Podobne pytania zadawne są w przypadku tachografów cyfrowych.

Jedynie charakter i cel wykonywania przewozu (a nie rodzaj pojazdu) ma znaczenie czy dany przewóz podlega wyłączeniu z obowiązku rejestracji oraz obowiązku stosowania się do zagadnień z czasu pracy, jazdy, przerw i odpoczynków. Sam fakt prowadzenia pojazdu zarejestowanego jako specjalny w zupełności nie przesądza o wyłączeniu z przepisów WE561/2006 czy też ustawy o czasie pracy kierowców.

Jeżeli pojazdem wykonywany jest przewóz związany z utrzymaniem dróg, czyli np. w ramach "akcji zima" (utrzymanie dróg, odśnieżanie) rzeczywiście podlega on wtedy wyłączeniu zarówno z obowiązku przestrzegania norm dotyczących czasu jazdy, obowiązkowych przerw i odpoczynków kierowcy, jak i z obowiązku stosowania tachografu. Natomiast jeśli ten sam pojazd wykonuje inny przejazd np. przewóz piasku na budowę, wówczas traktowany jest jako normalny pojazd i automatycznie nie może podlegać żadnemu wyłączeniu ze stosowania przepisów.

Kierowca, który bierze udział w "akcji zima" pojazdem wyposażonym w tachograf analogowy, nie musi umieszczać wykresówki w tachografie. Obowiązują go jedynie normy dotyczące czasu pracy, jednakże nie czasu jazdy i czasu tego nie musi rejestrować za pomocą tachografu. Jeśli natomiast pojazd wyposażony jest już w tachograf cyfrowy, a kierowca posiada kartę to może umiejścić ją w urządzeniu i zadeklarować "OUT". Funkcja ta oznacza że przejazd odbywa się poza zakresem przepisów.

 

Podstawa prawna:

  •     art. 13 ust. 1 lit h Rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85  (Dz. Urz. UE L.102 z 11 kwietnia 2006 r.);
  •     art. 29 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców  (tekst jedn. Dz. U. z 2012, poz. 1155 ze zm.).

 

Odłożenie tygodniowego odpoczynku o 12 dni jest możliwe, także gdy pojazd prowadzony jest przez załogę

Odłożenie odpoczynku tygodniowego o 12 dni możliwe, nawet wtedy gdy pojazd prowadzony jest przez załogę.

Kierowca wykonujący pojedynczy przewóz osób za granicę może skorzystać z odstępstwa w odebraniu odpoczynku, pod warunkiem że jedzie w załodze, a nie, gdy w aucie jest kilku kierowców.

Jest to efekt wprowadzenia sprostowania do rozporządzenia 1073/2009.

Sprostowanie to odnosi się do jednego z warunków w rozporządzeniu WE561/2006, jakie kierowca wykonujący sam lub w załodze międzynarodowego okazjonalnego przewozu osób autokarem musi spełnić, aby móc odłożyć wykonanie odpoczynku tygodniowego o maksymalnie 12 dób.

Teraz tylko w załodze.

Stało się jasne, że zamiast "kilku kierowców" pojazd musi prowadzić "załoga kilkuosobowa" zdefiniowana w rozporządzeniu WE561/2006. Innymi słowy jeżeli w godzinach od 22:00 do 6:00 autem kieruje załoga, to kierowcy mogę je prowadzić bez przerwy na normalnych zasadach nie więcej niż po 4:30h. Natomomiast jeśli pojazd prowadzony jest przez jednego kierowcę, to w tych godzinach może jechać maksymalnie przez 3 godziny bez przerwy.

Używanie określenia "kilku kierowców" zamiast "załoga" mogło prowadzić do sytuacji, w której jedną trasę obsługuje kilku kierowców i każdy z nich mógłby odłożyć swój odpoczynek tygodniowy.

Problemy z interpretacją

Tekst wyjściowy rozporządzenia WE561/2006 mówi, że w drodze odstępstwa kierowca wykonujący pojedynczy zagraniczny przewóz osób autokarem moze odłożyć tygodniowy odpoczynek o maks. 12 dób po poprzednim regularnym tygodniowym odpoczynku. Jest to możliwe pod następującymi warunkami:

  • usługa trwa co najmniej kolejne 24 godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowanie ma rozporządzenie WE561/2006, innym niż kraj, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi;
  • po zastosowaniu odstępstwa kierowca korzysta z:
    - dwóch regularnych tygodniowych odpoczynków albo
    - jednego regularnego i jednego skróconego tygodniowego odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równowaznym odpoczynkiem wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstepstwa;
  • pojazd jest wyposażony w tachograf cyfrowy,
  • samochód obsługuje kilku kierowców lub, gdy prowadzi go jeden kierowca, okres jazdy zostaje skrócony do 3 godzin, jeżeli odbywa się ona w godzinach od 22:00 do 6:00.

Problematyczny był ostatni punkt, ponieważ sformułowanie "pojazd obsługuje kilku kierowców" mogło sugerować, że kierowcy podczas wykonywania przewozu mogą się zmieniać. Tymczasem kilku kierowców to niekoniecznie to samo, co załoga.

Załoga, zgodnie z definicją rozporządzenia WE561/2006, wystepuje wtedy, gdy w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi odpoczynkami lub między dziennym a tygodniowym odpoczynkiem w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu jego prawdzenia. Przez pierwszą godzinę pracy w załodze obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa.

 

Podstawa prawna:
  • art. 4 lit. o rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylajacego rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE l.102 z 11 kwietnia 2006 r.)
  • art. 29 rozporządzenia (WE) 1073/2009 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 1073/2009 w odniesieniu do dokumentów dotyczących międzynarodowego autokarowego i autobusowego przewozu osób oraz uchylającego rozporządzenie Komisji (WE) nr 2121/98 (Dz. Urz. UE L 107 z 10 kwietnia 2014 r., str. 39),
  • sprostowanie do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniajćego rozporządzenie (WE) 561/2006 (Dz. U. UE L 293/60 z 9 października 2014 r.).
 
Na podstawie serwisu o transporcie drogowym portalprzewoznikow.pl

 

         

Od 1 stycznia 2015 roku wzrośnie płaca minimalna

Od 1 stycznia 2015 roku wzrośnie płaca minimalna

Wraz z początkiem nowego roku wysokość minimalnego wynagrodzenia pracownika zatrudnionego w pełnym wymiarze czasowym wzrośnie do kwoty 1750 zł (brutto). W porównaniu do minimalnej płacy w 2014 roku jest to wzrost o niespełna 4%

Nowa wysokość minimalnego wynagrodzenia określona została w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 11 września 2014 r. w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę w 2015 r. (Dz. U. poz. 1220).

Zgodnie z art. 6 ust. 2 ustawy z 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (Dz. U. Nr 200, poz. 1679,  z późn. zm.), wysokość wynagrodzenia pracownika w okresie jego pierwszego roku pracy nie może być niższa niż 80%  wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę, tj. musi wynosić w 2015 r. co najmniej 1400 zł (brutto).

 

Na podstawie Dz.U. 2014 poz. 1220.

Regularne odpoczynki tygodniowe w Belgii i Francji!

Regularne odpoczynki tygodniowe w Belgii i Francji!

Odpoczynki we Francji

11 lipca bieżącego roku opublikowana została nowelizacja francuskiego Kodeksu Transportowego.

W myśl nowych przepisów, za odbiór regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu przewidziano karę w wysokości 30 000 euro i rok więzienia dla właściciela firmy transportowej, której kierowca odbierał wspomniany odpoczynek w kabinie.

Prawo weszło 12 lipca i jak dotąd nie opublikowano wytycznych w jaki sposób taka kontrola miałaby przebiegać.

Odpoczynki w Belgii

Podobne prawo uchwalono w sąsiedniej Belgii lecz kary za to naruszenie są zdecydowanie mniejsze (1800 euro), a także sposób kontroli różni się od metod francuskich.

Naruszenie, czyli odbieranie regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe) może być stwierdzone tylko i wyłącznie podczas jego popełniania. Zweryfikowanie tego czy kierowca dopuścił się naruszenia przepisu jest możliwe tylko podczas kontroli, gdy kierowca jest w trakcie odbierania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe.
- kontrolujący musi być świadkiem tego, że kierowca znajduje się w trakcie odbierania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w pojeździe.

Obie sprawy monitorujemy i o ich rozwoju będziemy na bieżąco informować.

< 1 2 3 4 5